Riccione. GERARCHIA DELLE ONDE: Chi controlla gli stretti controlla i mari. Chi controlla i mari controlla il mondo. La lezione angloamericana e la sfida cinese.

di Gianni Fabbri

GERARCHIA DELLE ONDE: Chi controlla gli stretti controlla i mari. Chi controlla i mari controlla il mondo. La lezione angloamericana e la sfida cinese.

Questo il titolo del Numero 7/2019 della Rivista Italiana di
Geopolitica LIMES, che sia nell’Editoriale che nei diversi articoli
affronta questo tema, e più che mai attuale con quello che succede nello stretto di Hormuz, e anche in quello di Bab el-Mandeb controllato dai ribelli Houthi dello Yemen, stretto che è praticamente la porta del Canale di Suez e del Mediterraneo.
Più che mai attuali tant’è…. L’ultimo numero di Limes (7/2026) titola “Gli stretti indispensabili”, perché la nuova fiammata del conflitto USA vs Iran porta di nuovo alla ribalta fragilità unita alla indispensabilità degli esigui tratti di mare, noti come ‘choke-point’ o ‘colli di bottiglia’, che connettono fra loro mari e oceani, da cui dipendono la prosperità mondiale.
Ne abbiamo un chiaro esempio con la crisi energetica mondiale determinata dalla parziale chiusura dello stretto di Hormuz.
Per questa ragione chi scrive ha deciso di riproporre lo scritto fatto allora, nel 2019, scritto di estrema attualità.

I signori degli oceani: si ripropone la sfida tra USA e Cina per l’egemonia sui mari.
La storia nel corso dei millenni fino ai tempi moderni, per
arrivare ai giorni nostri, ha ampiamente dimostrato che chi
domina sui mari, controlla traffici e commerci, governa i mercati
e detiene il potere economico, conseguentemente anche quello
politico.
Così è stato fin dall’epoca dei Fenici, i primi grandi navigatori.
Poi con Roma che domino’ in tutto il Mediterraneo, estendendo
il proprio dominio alla Britannia e, nel Continente, nei territori
del Nord dal Fiume Reno alle foci del Danubio.
Tocco’ successivamente alla Repubbliche Marinare di Genova e
Venezia dominare incontrastate sul Mediterraneo per alcuni
secoli, …togliendo spazio e storia agli Ottomani dell’Impero Turco.
Ci sarebbe stata la “Rivoluzione Industriale” in Inghilterra se nei
secoli XVI e XVII in cui si affermò il Mercantilismo la flotta di sua
Maestà Britannica – comprese le navi “corsare” come quelle di
Sir Francis Drake -, non avesse dominato sugli Oceani,
primeggiando prima sulla “Invincibile Armada” spagnola, poi sulle
flotte napoleoniche e olandesi?
La “loro” Guerra gli Americani, dopo Pearl Harbor, non l’hanno
combattuta e vinta nel Pacifico?

“Il mare non è piatto. Esiste una gerarchia delle onde.
Senza il prevalere sulle acque non si può ambire all’egemonia
sulle terre. Nessuna potenza e’ solida se trascura la sua
dimensione liquida”

Così apre l’Editoriale di LIMES, che continua affermando:

“L’impero continentale classico appartiene al passato.
Condizione della supremazia e’ oggi il governo dei mari…
L’Oceano Mondo, inabitabile per definizione, copre il 70% della
superficie planetaria e tocca abissi inesplorati.
Sovrano e’ chi ne vigila gli snodi strategici. Gli stretti…”

Sui mari viaggiano il 90% delle merci e lavorano circa
56 milioni di persone, eppure ne sappiamo poco.
L’oceano è un luogo privo di leggi: l’ultimo Far West,
dove vengono compiuti crimini e nefandezze di cui nessuno parla
nessuno scrive. Del mare, dei suoi traffici, non sappiamo quasi
niente. I reportage sono rari, a parte qualche articolo di ‘colore’
sui pirati somali, oppure qualche servizio, ancorché raro, sui
disastri petroliferi, veri disastri ecologici.
Eppure i mari sono un turbinio di ‘genti di mare’: schiavi, ladri di
relitti, mercenari, balenieri ribelli, ambientalisti, scaricatori
clandestini di petrolio, agenti di riscossione crediti, brokers,
pescatori di frodo, marinai abbandonati e passeggeri clandestini
lasciati alla deriva. Un’umanità ignota e disperata, protagonista
di storie inimmaginabili che farebbero la fortuna di un ‘novello’
Jack London.
L’oceano è l’ultimo luogo della terra rimasto “fuorilegge”
innanzitutto per la sua vastità, poi perché, alcune zone a parte,
è di tutti e quindi di nessuno (!).
Nei rari casi in cui le leggi ci sono, nessuno le fa rispettare.
Inoltre, chi in mare subisce un danno non è in grado in genere
di assumere avvocati, ricorrere a compagnie di assicurazione,
o di rivolgersi alle autorità governative.
Ci sono molti vantaggi, per tutti, a lasciare l’oceano fuorilegge.
È molto più economico spostare le merci via mare che per via
aerea. In mare si possono svolgere facilmente attività illegali,
come affondarvi vecchie ‘carrette’ con rifiuti tossici, o addirittura
smantellare nel fondo dell’oceano mare interi arsenali di armi
chimiche e scorie radioattive di centrali nucleari; in mare si può
pescare di frodo, trafficare in armi, in clandestini, e… via elencare.
I governi dovrebbero rendersi conto che l’OCEANO non è
diverso dallo spazio aereo e da quello terrestre.
Ci dovrebbero essere più regole, ma chi deve disporre queste
regole, e, soprattutto, chi le deve far rispettare?

Oceano, il più vecchio dei Titani, figlio di Gea (Terra) e di
Urano (Cielo), Dio delle Acque, nel Mondo Antico legato al mito,
copriva l’infinito sconosciuto: ciò che non era “Ecumene”, cioè
la parte della Terra conosciuta e abitata dall’uomo.
“L’Ecumene di Erodoto” (storico greco dell’antichità, 484-430
a.C.) una delle carte geografiche più antiche, contemplava solo
i Paesi che si affacciavano sul Mediterraneo e quelli limitrofi.
All’Estremo Oriente era indicata l’India che… sfumava in un
misterioso quanto sconosciuto “Catai” (almeno fino a Marco Polo!).
A Occidente, il mondo conosciuto e abitato terminava nelle
mitiche “Colonne d’Ercole”, come veniva indicato allora lo
Stretto di Gibilterra… “Non plus ultra”, vi si poteva leggere (!).
A Settentrione, erano indicate, vagamente, le terre dei Celti e
dei Popoli Germanici.
A Meridione, era indicata solo la fascia costiera dei Paesi Africani.
Tutt’intorno, all’infinito, si estendeva “Oceano”, il mitico Dio delle
Acque…

Secondo Omero, Oceano e’, testualmente:
“L’origine degli Dei… L’origine di tutti e di tutto”

“Egli dunque col timone guidava destramente
Seduto: ne’ il sonno gli cadeva sugli occhi
Guardando le Pleiadi, Boote che tardi tramonta,
E l’Orsa che chiamano anche col nome di Carro,
Che ruota in un punto e spia Orione:
È la sola esclusa dai lavacri di Oceano.
Gli aveva ingiunto Calipso, chiara fra le dee,
Di far rotta avendola a manca…
(Omero: Odissea, Libro V)

Orione e Boote, due costellazioni, che servivano per orientarsi
in mare a condizione di possedere tecniche piuttosto ricercate
e accurate. Tecniche che erano già in possesso dei Fenici,
popolo antichissimo di provenienza asiatica che abitava la
Cananea (Fenicia) -attuale Libano e parte della Siria Mediter. –
l’antica terra di Canaan, figlio di Cam e nipote di Noè (!).
Popolo di navigatori, di antica tradizione e cultura marinara,
sapevano tracciare le rotte e navigare facendosi guidare dagli
Astri e dalle stelle. Praticavano il ‘cabotaggio’, la navigazione
lungo costa, ma non disdegnavano la navigazione in mare aperto.
Utilizzarono il Mediterraneo come “via” per gli scambi commer.li
e per i traffici.  Commerciavano di tutto: erano i più grossi
mercanti di ‘porpora’ (colore rosso porpora), il cui pigmento si
ricava dalla conchiglia di una lumaca di mare (“murex”), ma
trattavano anche metalli, soprattutto oro, argento, rame, stagno,
piombo, ferro e bronzo; avevano anche un discreto traffico di
schiavi.
Navigavano e commerciavano da Marzo a Ottobre.
Esattamente: in primavera estate, sfruttando i venti del Levante
che soffiavano da ‘poppa’ e gonfiavano le loro vele ‘quadre’,
facevano rotta verso Ponente; in autunno, quando il vento girava
a Ovest, sempre col vento in poppa, mettevano la ‘prua’ verso
Est, verso il Levante…
Non navigano mai nei mesi invernali. Troppo rischioso (!).
Le principali città portuali dalle quali partivano erano Tyro,
Biblos, Sidone, Arwad (oggi Tartus, Siria).
I fenici navigavano anche per migrare e… formare nuove
colonie. La loro terra non era particolarmente ricca di risorse
– l’unica grande risorsa era il legname che ricavavano dalle
foreste di cedri (“cedro del Libano”, disegnato anche sulla bandiera) e che utilizzavano per la costruzione di navi –
Quando le risorse si esauriscono, ieri come oggi, bisogna cercarle altrove e… migrare… Attraversare il Mediterraneo (!).
Fu così, leggenda vuole (storia o mito?), che gli abitanti di
Tyro, al seguito della loro regina Didone, fondarono sulla costa
della Numidia (attuale Tunisia) Cartagine che divenne, prima di
Roma, una potenza marinara, controllava tutto il Mediterraneo
Occidentale, spingendosi ben oltre le “Colonne d’Ercole”.
Fondarono colonie nella Penisola Iberica: Gadir (Cadice), vicino
allo Stretto, Barcino (Barcellona), lungo la costa orientale…
Aprirono le rotte commerciali per la Britannia (Inghilterra).
I Fenici per estendere i loro traffici e controllare i commerci in
tutto il Mediterraneo fondarono colonie in punti strategici, dando
vita ad altrettante città portuali da dove smistare le merci
– oggigiorno vengono definiti ‘hub’, interporti –
In Sicilia, fondarono Mothia (Marsala), Panormus (Palermo)
e Solunto (poco distante da Panormus)
In Sardegna, fondarono Tharros, Olbia, Cagliari, Sant’Antioco
Bosa e il Sulcis…

“Navigare necesse est!”
Questa è l’esortazione che, secondo Plutarco, Gneo Pompeo
diede ai suoi marinai. Frase che diverrà celebre perché ripresa
anche dalla Lega Anseatica, e da Gabriele D’Annunzio che ne
farà un suo motto. Frase che ben evidenzia la necessità di
Roma di avvalersi del commercio marittimo per soddisfare le
esigenze vitali dell’Urbe…
– soprattutto grano, dalla Sicilia, dall’Egitto, Libia e Tunisia,
i “granai” di Roma –
“Panem et circenses”, per garantirsi il favore del Popolo Romano.
I Romani, che non erano mai stati uomini di mare, si trovarono
a confrontarsi sul mare sia con le maggiori potenze navali, come
Cartagine e la Macedonia di Filippo V, sia con i Pirati…
La Battaglia Navale delle Egadi, fu la battaglia conclusiva
della Prima Guerra Punica (10 Marzo 241 a.C.)
Cartagine subì presso Favignana una sconfitta pesante, in
termini di uomini e, soprattutto, di navi.
La sicurezza sul mare venne garantita definitivamente con
le vittorie navali riportate da Marco Agrippa, ammiraglio di
Ottaviano Augusto, contro le flotte “piratesche” di Sesto
Pompeo e, successivamente, contro la flotta egizia diretta da
Antonio e Cleopatra (Battaglia di Actium/Azio, del 31 a.C.)
Con quest’ultima vittoria ed il successivo sbarco in Egitto,
Roma aveva completato la propria espansione su tutte le rive
del Mediterraneo, imponendo ovunque la “Pax Augustea” o
“Pax Romana”, che garantiva stabilità, sicurezza e autonomia
a tutte le Provincie dell’Impero.

Il Mercantilismo e la nascita dell’Impero coloniale britannico.
Senza accumulazione originaria di ricchezza, di capitale,
non vi può esser alcuna rivoluzione economica – questa tesi è sostenuta dal fior fiore di economisti come Davis Ricardo, Stuart Mill e Adam Smith –
Il Mercantilismo fu la premessa economica che consenti’
l’accumulazione originaria di capitale che oltre a dare potere economico e a far nascere l’Impero coloniale, creo’ le condizioni
perché proprio in Inghilterra e non altrove scaturisse la
Rivoluzione Industriale.
Le scoperte geografiche nel Nuovo Mondo e in Oceania
aprirono all’Europa fonti straordinarie di materie prime e un
afflusso considerevole di metalli preziosi, oro e argento.
Il Mercantilismo ebbe inizio nel 1500 e termino’ nel 1750 con
l’inizio della Rivoluzione Industriale.
Il Mercantilismo come pensiero economico (Jean Baptiste
Colbert) che ha influenzato la storia economica e’stato dominante
nei secoli XVI e XVII, periodo in cui l’economia mondiale era
appannaggio delle grandi potenze mercantili europee, come la
Spagna, l’Inghilterra, la Francia, l’Olanda e… la Serenissima
Repubblica di San Marco (Venezia).
Le grandi potenze combattevano continuamente guerre per
accaparrarsi porti e isole strategiche dove reperire risorse e/o
esportare merci e da dove partire alla conquista di nuovi mercati.
La Repubblica Marinara di Venezia godeva infatti del
monopolio del Mediterraneo Orientale – Mar Nero compreso –
e del commercio della seta e delle spezie, dividendolo con Arabi, Indiani e Cinesi.
L’Inghilterra e l’Olanda controllavano l’Europa del Nord, ma,
in particolare, il Regno Unito, grazie alla Compagnia Britannica
delle Indie, guardava anche all’Oceano Indiano e a conquistare
possedimenti nei Paesi bagnati da quell’Oceano-mare.
La Compagnia Britannica delle Indie ben presto prese il
sopravvento sulle altre Compagnie concorrenti, su quella francese
e su quella olandese.
Spagna e Portogallo, invece, a seguito delle scoperte geografiche
governavano sul Nuovo Mondo, le Americhe, terre ricche di
oro, argento e minerali. Fonti di ricchezza che hanno reso grande
l’Impero Spagnolo fino al passaggio di consegne con la Corona
Inglese e, in parte, quella Francese.
La Francia, sempre al seguito delle scoperte geografiche,
è stata forse la prima potenza europea a mettere ipoteche sui
Territori d’Oltremare.
L’Impero coloniale francese fu consolidato tra i secoli XVII e XX
con colonie in Asia, Africa, America Settentrionale e Oceania.
Dopo l’età napoleonica, quando uscì sconfitta a vantaggio del Regno Unito, la Francia riuscì comunque a formare un nuovo
Impero coloniale, con base soprattutto in Africa, ma anche in
Indocina e in Asia. Nuove conquiste, quest’ultime, che andarono
a sommarsi ai precedenti possedimenti nei Caraibi e in Oceania.
La flotta olandese era superiore a quella spagnola e francese.
Rivaleggiava alla pari con quella inglese.
La cantieristica olandese era all’avanguardia e costruiva navi
migliori a minor costo. Con questo vantaggio tecnologico e con
avanzate conoscenze in campo finanziario e commerciale, gli
Olandesi assunsero il controllo del commercio internazionale
e Amsterdam (come oggi Rotterdam) divenne il centro della
più ampia rete di commerci esistente.
Il vero salto di qualità avvenne quando gli Olandesi si
inserirono nel commercio con le Indie, istituendo una loro
Compagnia Olandese delle Indie Orientali: VOC (Vereenigde
Geoctroyeerde Oostindische Compagnie)
fondata nel 1602.
Il ruolo dell’Olanda sarebbe stato ridimensionato solo all’inizio
della Rivoluzione Industriale, rivoluzione che si incentro’
soprattutto in Inghilterra.

“L’egemonia navale degli Stati Uniti compie un secolo.
Nessuno mette in dubbio la superiorità della Marina a stelle e
strisce, con le sue 10 portaerei (l’undicesima e’ in allestimento)
e i 14 sottomarini nucleari d’attacco dotati di missili balistici a
testata atomica, piattaforme e punte di lancia delle flotte
oceaniche che si spartiscono il controllo di ogni goccia d’acqua
marina. Questa la dimostrazione navale della ‘globalizzazione americana’, ossimoro che traduce la pretesa per cui non v’è angolo di mondo dove Washington non coltivi interessi nazionali.  (…)
Secondo i critici, l’autunno della superpotenza USA s’intravvede
sul mare. Dove la Marina dell’Esercito Popolare Cinese starebbe
preparando il sorpasso…
James E. Fanell, già direttore dell’intelligence della Flotta USA
del Pacifico, …e’ convinto che gli Stati Uniti abbiano tempo fino
al 2030 per lanciare un programma di rischieramento offensivo
della Marina… E che nel 2030 la Cina schiererà 550 navi, fra cui
99 sottomarini nucleari, mentre gli USA disporranno in tutto 335
navi, fra vascelli di superficie e sommergibili…”
(Dall’Editoriale di LIMES)

“Agli albori della civiltà cinese il mare era tramandato come
‘estranea immensità’, dove terra e cielo convergono.
Spazio mistico, d’immaginazione…
Solo a partire dalla dinastia Song, attorno all’anno Mille, i mari
vicini, dal Giallo al Cinese Orientale fino al Meridionale si aprirono
sistematicamente agli imponenti traffici dei mercanti cinesi…
Ma salvo una parentesi mercantile in tarda età Ming, fra il 1590 e
1640 circa, peraltro circoscritta agli abitanti del Fujian, la Cina
imperiale non ha sviluppato speciali ambizioni navali.
Non ne ha avuto bisogno, visto che in tempi moderni mai una
dinastia e’ caduta per invasione diretta dal mare. Ne’ i “pirati”
giapponesi erano percepiti minaccia esistenziale.
– Il nemico era previsto che arrivasse da terra, da qui la
costruzione della “Grande Muraglia” –
(…) Per spiegare ai suoi compagni la necessità di una flotta
mercantile, Mao Zedong paragonava le rotte marittime a…
“ferrovie sugli oceani”. Ci vorranno le riforme di Deng Xiaoping,
che dal 1978 lanciano la Cina alla rincorsa dello sviluppo
economico e dei commerci globali, per costringere i Cinesi a
guardare il mare come una promessa di ricchezza e potenza…
– Sarà poi Xi Jinping, con la “sua” BRI (Belt and Road Initiative –
One Road, One Belt) a dare la spinta decisiva, tale da rendere
la Cina protagonista dei commerci e traffici via nave –
Dominatrice nella portualita’: 7 dei primi 10 scali al mondo
per movimentazione di merci sono cinesi, e’ ormai seconda
Marina militare del Pianeta, decisa a diventare prima dotandosi
di una dozzina di portaerei e decine di sommergibili atomici
d’attacco entro il 2049, centenario della Repubblica di Mao…
Oggi Pechino impernia la sua prospettiva strategica sul mare
non sulla terra…
Nel Terzo Millennio, nell’epoca del container intermodale il
baricentro del trasporto navale si è spostato dall’Atlantico al
Pacifico, connesso via Oceano Indiano al Mediterraneo.
Benvenuti nella ‘via della seta marittima’, ingegnoso marchio
imposto dalla Cina… Offerto al Mondo  dal “timoniere” Xi Jinping
come progetto di sviluppo pacifico (“win-win”, nel senso “i Cinesi
vincono due volte), cui hanno variamente aderito un centinaio di
paesi, tra cui l’Italia…
– Dopo aver acquistato buona parte del Porto del Pireo, ha messo
ipoteche sui porti di Trieste e Genova (!) –
e diversi altri “alleati” Nato…
La ‘via marittima della seta’ e’ duale – civile e militare – e
sequenziale. Strategia in tre tappe.
Si comincia dalle infrastrutture, preferibilmente affidate a ingegneri
e maestranze cinesi…
Si prosegue con guardie e sistemi di protezione delle strutture e
dei lavoratori nazionali…
Infine le installazioni evolvono in vere e proprie basi militari…
La prima, e più importante si trova a Gibuti, presso lo Stretto di
Bad al-Mandab (tra il Golfo di Aden e il Mar Rosso)…
(Dall’Editoriale di LIMES)

Il contraltare USA alle vie marittime della seta e’ il marchio
del “libero e aperto Indo-Pacifico”, che, secondo il Pentagono,
va dalle coste pacifiche dell’America a quelle dell’India.
La centralità dell’ “oceano globale”
– considerato dal Pentagono “americano” –
emerge al primo sguardo dallo schieramento militare USA.
Circa 2.000 aerei, 200 navi e sottomarini, 370 mila uomini fra
regolari, ‘contractors’ e civili (leggi spie), massimamente
concentrati in Giappone e Corea del Sud, ma con distaccamenti
in Australia, Filippine…
Perno regionale e’ Guam, un’isola delle Marianne, con le sue
installazioni aeronavali gestite da 5.000 uomini.
Fino alla Presidenza Obama gli USA restavano affezionati al
più neutro Asia-Pacifico. Ora il marchio “Indo-Pacifico”, con la
fusione dei due oceani in un solo teatro strategico e’ una risposta
fermamente più risoluta, pensata anche con gli alleati giapponesi
e australiani, alla penetrazione in quei mari dei Cinesi con la loro
‘via della seta marittima’

Gli stretti, i canali naturali o artificiali ritmano il giro delle
merci che viaggiano lungo le rotte marittime – i nove decimi
circa del valore totale –
Chi controlla gli stretti e’ sovrano sui mari!
Gli stretti, gli snodi strategici, sono definiti ‘choke points’,
in italiano ‘colli di bottiglia’.
Chi controlla i ‘choke points’ guarda il mondo dall’alto.
Nel senso materiale del termine, perché è in grado di chiudere o
aprire le “arterie” dell’economia globale.
Alfred Thayer Mahan, un geniale ufficiale della Marina USA,
ha pubblicato fin dal 1890 un manuale dal titolo “Influence of
Seapower upon History”, con l’indicazione dei sette ‘choke points’
determinanti per la ‘gerarchia delle onde’. Essi sono:
Dover (Manica), Gibilterra, Malta, Suez, Malacca, San Lorenzo
(Canada), Capo di Buona Speranza.
Sempre il manuale, indica l’urgenza di costruirne un ottavo, per
connettere l’Oceano Atlantico all’Oceano Pacifico (!).

La ‘Tabella 1’ pubblicata dalla Rivista nell’Editoriale, indica
gli otto ‘choke points’ (colli di bottiglia) più importanti, con indicato
il rispettivo traffico di navi nel 2018:
– Gibilterra: 84.000 navi;
– Bosforo: 43.000 navi;
– Suez: 20.000 navi;
– Bab al-Mandab: 19.000 navi;
– Hormuz: 44.000 navi;
– Malacca: 208.000 navi;
– Taiwan: non disponibile;
– Panama: 18.000.

Lo Stretto di Magellano, il più importante passaggio naturale
fra Oceano Atlantico e Oceano Pacifico, e’ quello storicamente
più suggestivo.
Nello Stretto le navi di Ferdinando Magellano, navigatore
portoghese al servizio della Corona spagnola, entrarono il
1 Novembre 1520 e aprirono una nuova via e un nuovo mondo.
Nello Stretto navigarono anche Francis Drake e Charles Darwin.
Quest’ultimo era imbarcato sul brigantino si sua Maestà Britannica “Beagle”, che al comando del Capitano di vascello Robert Fitzroy
salpo’ da Plymouth il 27 Dicembre 1831 per effettuare la circumnavigazione del globo. Darwin si farà poi sbarcare sulle
Isole Galapagos per… mettere a punto la sua teoria sulla
“evoluzione della specie”.
Lo Stretto di Magellano consentiva alle navi di raggiungere il
Pacifico dall’Atlantico, senza dover doppiare il “terrificante”
Capo Horn, la punta meridionale estrema del Sudamerica.
E fu così per alcuni secoli, fino alla costruzione del Canale di
Panama, inaugurato ufficialmente  il 12 Luglio del 1920.

Il mitico “Passaggio a Nord-Ovest”, che attraverso lo Stretto
di Bering collega l’Oceano Pacifico all’Oceano Atlantico
passando attraverso l’Arcipelago Artico Canadese, all’interno
del Mar Glaciale Artico, e’ oggigiorno più che mai strategico,
a seguito dello scioglimento dei ghiacci.
Su tale rotta, nota sin dalle prime esplorazioni artiche, ma soggetta al blocco dei ghiacci, e’ in corso un contenzioso tra
Stati Uniti e Canada. Gli USA considerano il ‘passaggio’ come
“Acque internazionali”, mentre il Canada le considera “Acque
territoriali canadesi”
La disputa assume un’importante rilevanza se si considera che
le rotte dall’Europa all’Estremo Oriente (Cina, Giappone, Filippine)
risparmierebbero circa 4 mila Km., rispetto alle attuali rotte
passanti per il Canale di Panama.
Ma, in particolare, le navi Cinesi, facendo la rotta artica per
arrivare a Rotterdam e al Nord Europa, non sarebbero più
costrette a fare la lunghissima rotta dal Pacifico all’Oceano
Indiano, indi circumnavigare l’Africa, per il Capo di Buona
Speranza, se di grosso tonnellaggio, oppure passare per lo
Stretto di Suez, il Mediterraneo, indi lo Stretto di Gibilterra per
approdare poi a Rotterdam.
Il 9 Settemre 2017, una nave cinese ha già sperimentato la
nuova rotta artica e il “Passaggio a Nord-Ovest”, riducendo,
secondo calcoli effettuati, del 20% la durata del viaggio.
Indubbiamente, bisognerebbe mettere sulla bilancia dei ‘pro e
dei contro’ anche i rischi che la rotta artica comporta per i
numerosi iceberg e per le enormi difficoltà di navigare in un
arcipelago artico, nonché i rischi per l’ambiente se il flusso
commerciale dovesse aumentare con conseguenti possibilità
di inquinamento ed ulteriori danni ad uno degli ultimi ecosistemi
incontaminati del Pianeta.

“La gerarchia delle onde non si decide solo sulle onde…
Il controllo delle rotte resta obiettivo principe…
Ma tale priorità si difende intrecciando e modulando il dominio
delle rotte di superficie, tracciate dai traffici e dalle correnti,
con la prevalenza in almeno cinque altri teatri.
– Primo, le Zone economiche esclusive (Zee), estese fino a 200
miglia dalla linea di base degli Stati costieri…
Moltiplicando ben al di là delle acque territoriali (12 miglia)
lo spazio dei soggetti che le rivendicano, consentono fra l’altro
lo sfruttamento delle risorse naturali del fondo marino (gas,
petrolio) e delle acque superiori (parchi eolici, centrali mosse
dalle correnti), oltre alla installazione di strutture artificiali
(Piattaforme off-shore) per consolidarvi e allargarvi la propria
sovranità…
Classico il caso della Francia, che grazie ai suoi possedimenti
d’oltremare nei cinque continenti dispone della seconda ‘Zee’
al mondo, subito dopo gli USA.
– Valga ad esempio l’uso che la Francia fece degli atolli di
Mururoa e quello vicino di Fangatauta, nell’Arcipelago delle
Tuamotu (Polinesia francese) che, per un trentennio, fino al 1996,
furono teatro di esperimenti nucleari, ben 193 test tra atmosferici
e sotterranei, n.d.r. –
– Secondo, le acque strategiche profonde, dove… rapidi e (quasi)
invisibili corrono i sommergibili nucleari lanciamissili balistici…
Sott’acqua corrono inoltre condotte energetiche essenziali
(pipeline, gasdotti) e, soprattutto, i cavi della Rete che
trasmettono il 99% delle comunicazioni civili e militari…
– Terzo, gli approdi terrestri – gli ‘hub’ -, basi, porti, interporti,
entro i quali tipicamente fluisce il traffico fra uno stretto e l’altro,
che, infatti, tendono ad addensarsi attorno ai colli di bottiglia.
Dove la distinzione tra infrastrutture militari e civili e’ spesso
sottile…
– Quarto, il cielo sopra il mare. Dalla seconda guerra mondiale
in avanti le portaerei hanno plasticamente connesso l’uno
all’altro… Sono aeroporti mobili… Ancorché affondabili
Assai ricercati perché simbolo del diritto alle “acque blu”,
del dominio sugli oceani (!)
– Quinto, lo spazio cosmico. L’astropolitica… Fatta coi satelliti…
I ‘punti di Lagrange’ sono perni di equilibrio gravitazionale
ideali per “parcheggiare” navicelle e satelliti…
Il quinto teatro, quello dello spazio cosmico, non appartiene
all’avvenire lontano. È un fattore dell’equazione strategica
corrente.  Quando il 14 Giugno 2018 il satellite cinese
Queqiao ha gettato l’ancora in orbita lunare nel punto di
Lagrange-2, stabilendo la comunicazione fra Terra e faccia
nascosta della Luna, il Pentagono l’ha subito classificato
‘minaccia alla sicurezza nazionale’.
Il dominio dello spazio sta diventando il fondamento del dominio
del mare”.
(Dall’Editoriale di LIMES)

La Rivista dedica poi una serie di articoli agli otto ‘choke-
points’ più importanti del Pianeta (come da Tabella 1)
In breve sintesi, quelli che interessano più da vicino, il “nostro”
Paese, direttamente o indirettamente.

– Gibilterra
Il valore geo strategico di questo ‘choke point’ e’ fuori discussione.
Oggigiorno lo Stretto di Gibilterra e’ dominato dalle potenze
anglosassoni: il Regno Unito, forte della sua sovranità storica
sulla Rocca, vi conserva una presenza, anche militare, preminente.
Gli Stati Uniti, alleato numero uno del Regno Unito, possono
accedere alle installazioni inglesi a Gibilterra , ma hanno anche
una importante base navale a Rota, poco distante dallo Stretto
Sull’altra sponda, nel Continente Africano, gli USA godono
della presenza di un altro alleato di ferro, il Marocco.
Ma… C’è un ma… Costituito da un terzo incomodo: la Cina (!)
La Cina da un po’ di tempo ha messo gli occhi sullo Stretto,
in particolare sul nuovo ‘hub’ marocchino, il Porto di Tanger-Med
poco distante da Ceuta, destinato a diventare il primo porto del
Mediterraneo in pochi anni… entro il 2030.
Alla fine di Giugno (2019) le autorità portuali di Tanger-Med
hanno inaugurato una espansione delle strutture logistiche
per una capacità di 9 milioni di ‘teu’ (container).
Il porto sarà gestito da Marsa Maroc e APM Terminal, una
controllata del colosso danese Maersk, uno dei leader mondiali
della logistica e del trasporto marittimo.
Tanger-Med ha il vantaggio di distare solo tre giorni di
navigazione dai principali hub del Northen Range Europeo
(come Anversa, Rotterdam, Amburgo…) e dieci giorni di
navigazione dalla costa atlantica degli Stati Uniti.
Tanger-Med attrae cospicui investimenti stranieri, come
quelli della francese Renault che vi ha già realizzato una grande
fabbrica automobilistica per la produzione di 300.000 veicoli
annui.  Ma soprattutto investimenti cinesi: China Comunication
Construction Co. finanzierà la Tanger Tech Development Co.
nella costruzione di una città dell’high-tech che una volta ultimata
potrebbe ospitare fino a 200 aziende cinesi (!).
Tanger-Med attrae anche finanziamenti e tecnologia del discusso
colosso digitale Huawei, che intende impiantarvi un centro
logistico regionale per soddisfare le esigenze dell’hub e di altri
mercati dei paesi africani mediterranei… Nonché monitorare i
flussi commerciali e navali dello Stretto (!).
Per dare la misura di quanto forte sia la pressione delle grandi
potenze sullo Stretto, emblematico è l’episodio verificatosi nelle
prime ore del 4 Luglio 2019, quando una squadra di militare del
42esimo commando dei Royal Marines e’ andata all’assalto di
una petroliera iraniana che navigava nelle acque territoriali della
Rocca prima di entrare nel Mediterraneo.
L’azione lampo dei Royal Marines, volutamente spettacolare,
ha provocato inevitabili tensioni internazionali e diplomatiche.

– Il Canale di Suez
È sicuramente il più ‘centrale’ dei choke-points del globo
terraqueo.  Coordinate: 30* 42′ 18″ Nord, 32* 20′ 39″ Est
Tra poco più di un anno il Canale di Suez festeggerà i
centocinquant’anni. È il 17 Novembre 1869 quando, dopo dieci
anni di lavori, viene inaugurato il taglio dell’istmo tra Porto Said
sul Mediterraneo e Suez sul Mar Rosso, diventando uno dei
‘colli di bottiglia’ vitali dei trasporti e delle comunicazioni del
Pianeta.  Proprio recentemente, il 6 Agosto 2015, dopo un anno
di lavori, il Presidente egiziano Al-Sisi ha inaugurato il raddoppio
della capacità del varco di Suez, trasformandolo, col nuovo
escavo lungo 35 km e parallelo al canale storico, a suo volta
approfondito e allargato, in una vera e propria “autostrada del
mare a due corsie”.
Controllare il passaggio tra Oceano Indiano e Mediterraneo
– senza dover circumnavigare il Continente africano per il Capo
di Buona Speranza – non è di poco conto.
Significa porsi nel cuore dei giochi politici del globo.
Il Canale deve molto alla sua geografia: la distanza
relativamente limitata tra la sponda del Mar Rosso e il Med.neo,
l’assenza di dislivelli e un terreno desertico e sabbioso che ne
hanno facilitato la costruzione e il successivo raddoppio,
e hanno altresì facilitato la possibilità di potenziare l’hub con
una ‘zona economica speciale’.  Il tutto ha permesso di realizzare
flussi enormi, senza precedenti.
Grazie ad esso, infatti, l’Oriente e l’Occidente, l’emisfero
boreale e quello australe, il sistema Indo-pacifico e quello
Euro-atlantico-mediterraneo hanno raggiunto un’interconnesione
senza precedenti.
Soprattutto ha restituito una nuova giovinezza al Mediterraneo,
un bacino che sembrava essersi chiuso dopo la fine dell’Impero
di Bisanzio e la scoperta delle Americhe – ora è il “Corridoio 8” che porta tutto il traffico marittimo dell’Oceano Indiano fino all’ hub di Rotterdam per il centro e nord Europeo -.
Gli egemoni del sistema internazionale (Regno Unito, USA)
hanno fatto di tutto per mantenere il controllo di Suez.
Gli altri attori di rilievo: Francia, per brevi tratti Italia, e poi
Unione Sovietica (fino a ieri), Cina, Russia e una manciata di potenze regionali (oggi), sgomitavano e sgomitano per avere un posto di rilievo in un canale… sempre più affollato di merci,
interessi e influenze.
La rilevanza di Suez viene suffragata da dati incontestabili,
almeno nella sua componente geoeconomica.
Dai 193,3 chilometri del condotto, il più lungo al mondo senza chiuse, passa oggi infatti quasi il 10% del commercio marittimo
globale. E in un’era in cui il 90% dei traffici si sviluppa attraverso
i mari, non è certo un dato trascurabile.
Tutti i numeri sono in crescita. Nel 2018 il Canale ha registrato
un doppio record, relativo al numero di navi che l’hanno
attraversato (oltre 18.000) e di merci trasportate via cargo (983
milioni di tonnellate). Senza contare il trasporto di petrolio,
derivati e gas liquefatto, per i quali Suez costituisce la terza rotta
al mondo.
Le cifre riflettono le capacità strutturali di Suez, peraltro
recentemente ampliate. Esso è infatti oggi compatibile con il
passaggio del 61,2% delle petroliere (quelle più grosse devono
circumnavigare l’Africa), del 92,7% delle navi da carico e della
totalità delle ‘portaconteiner’ in uso.
Il vantaggio del Canale e’ costituito proprio dalla sua possibilità
di essere progressivamente allargato e approfondito in rapporto
al continuo aumento delle dimensioni delle unità di trasporto.
Gli Stati Uniti, ancorché poco “visibili”, concentrano parecchi
interessi nello specchio di mare che unisce Suez sul Mar Rosso
a Porto Said sul Mediterraneo. In primis la possibilità per la
Quinta Flotta di essere operativa e poter intervenire tempestivamente nelle tante crisi regionali (Siria, Yemen, senza
dimenticare l’Iran…)
Poi, ovviamente, il mantenimento di un passaggio sicuro per
garantire continuità di flusso per i rifornimenti, soprattutto
energetici, anche per gli alleati europei (Inghilterra, Francia,
Germania, Italia…).
Infine, la contrapposizione alle due grandi potenze rivali: Russia
e Cina.  Per Washington e’ importante tratteggiare, dopo i
Dardanelli e insieme a Gibilterra, una seconda linea di
contenimento contro le ambizioni oceaniche della Flotta Russa
del Mar Nero; e al tempo stesso e’ utile poter controllare il
rubinetto di Suez nel caso di eccessive e sgradite intrusioni
cinesi.
Per la Cina, Suez e’ la porta d’accesso al Mediterraneo, ai
suoi porti e alle nuove possibilità di influenza che sta schiudendo.
Passaggio ineludibile tra Gibuti – dove ha costruito la sua prima
base ufficiale all’estero – e il Pireo (Atene), il più rilevante porto
europeo su cui ha messo le mani – ha avanzato ipoteche anche
sui porti di Trieste e Genova e ha già una partecipazione nello scalo container del porto di Taranto (!) –
Attraverso Suez passa il 60% delle esportazioni cinesi verso
il Vecchio Continente, che a sua volta rappresenta il primo
mercato d’esportazione della Repubblica Popolare.
Gli investimenti per e con la BRI (la nuova Via della Seta)
sono la chiave di volta della penetrazione di Pechino in Africa,
Egitto compreso.
Dal punto di vista della Russia, il Canale di Suez ha una
valenza tripla. Passaggio obbligato per la sua flotta del Mar Nero
verso l’Oceano Indiano.
Snodo per approvvigionamenti ed esportazioni, finché il Mar
Glaciale Artico non diverrà del tutto accessibile.
Base di proiezione verso i molti punti caldi del Medio Oriente e
dell’Africa – vedi la crisi in Siria del 2013 (!) -.

– Bosforo e Dardanelli
Praticamente la “porta”, per la Flotta Russa del Mar Nero,
del Mediterraneo e degli oceani.
La Russia non ha mai controllato gli stretti turchi, eppure è
il Paese ad essi più legato. Il Bosforo e i Dardanelli rappresentano
per Mosca le rampe per la proiezione commerciale e militare nel
Mediterraneo e, conseguentemente, negli oceani.
Questa la ragione per cui il “gioco degli stretti turchi” ha
riavvicinato recentemente Mosca e Ankara, Putin a Erdogan (!).
La percezione comune della impetuosa irruenza americana
sulla scena mediterranea, impone ai due rivali storici di guardarsi
in modo diverso rispetto al passato.

– Hormuz
Uno stretto conteso, dove le pressioni della geo-politica
globale convergono e spesso si scontrano.
Il 19 luglio le vedette delle guardie della rivoluzione islamica,
i ‘pasdaran’, hanno bloccato una petroliera britannica che
navigava nello stretto. È stato solo l’ultimo, in ordine di tempo,
dei numerosi “incidenti” verificatisi.
Il 20 giugno si era sfiorata la guerra, quando l’Iran aveva
abbattuto un drone di sorveglianza RO-4A che, a detta di Teheran,
era sconfinato nello spazio aereo iraniano provenendo da Hormuz
Il 13 giugno, diverse esplosioni hanno danneggiato due
petroliere appena fuori lo Stretto di Hormuz nel Golfo di Oman…
Le tensioni tra Stati Uniti e Iran nel Golfo Persico sono giunte
a un livello senza precedenti – e il recente conflitto ne è una conseguenza (!) –
Lo Stretto di Hormuz connette il Golfo Persico con quello di
Oman e, da lì, con l’Oceano Indiano.
Secondo l’Energy Information Administration (EIA)
statunitense, nel 2018 il flusso medio giornaliero di petrolio su
nave attraverso lo Stretto e’ stato di 21 milioni di barili, pari a
circa un quinto dei consumi mondiali sui 12 mesi.
Si tratta di un terzo del petrolio trasportato via mare nel mondo,
cui va aggiunto oltre un quarto del gas naturale liquido che
l’anno scorso ha solcato i mari.
Di conseguenza anche un limitato periodo di instabilità in quel
quadrante può produrre serie conseguenze sul mercato
energetico globale con seri danni all’economia mondiale – vedi appunto l’attuale crisi energetica globale (!) -.
Mentre gli Emirati Arabi Uniti spendono soldi e influenza per
dominare i traffici commerciali nell’Oceano Indiano sulla cruciale
direttrice Asia-Europa, l’Iran prosegue la sua strategia di
‘interdizione’ nello stretto di Hormuz, soprattutto in funzione
anti USA.
Lo Stretto di Hormuz, tuttavia, non è solo uno snodo cruciale
dei flussi energetici. È anche elemento strategico della politica
di sicurezza iraniana, arteria fondamentale che da sempre
configura al contempo una risorsa e un limite per Teheran.
Risorsa, perché è lo sbocco a mare delle enormi potenzialità di
‘greggio’ e ora anche di gas liquido del Paese.
Limite, perché in una fase di crescente conflittualità e di fronte
alle pressioni statunitensi, usare Hormuz come deterrente porta
l’Iran ad oscillare tra contegno e ritorsione, in un gioco dalle
conseguenze non sempre prevedibili e contenibili.
Teheran non ha mai esitato a usare Hormuz come strumento
geopolitico per fare pressione sugli USA affinché recedessero
dalle loro politiche anti iraniane.
La massiccia presenza militare iraniana a Hormuz fa parte di
una politica volta a contrastare l’ordine statunitense nel Golfo,
a limitare la libertà d’azione di Washington.
Per la Repubblica Islamica rischi e opportunità convivono
nello Stretto, per cui è determinata a sfruttarne al massimo
le potenzialità geopolitiche, vestendo alla bisogna i panni del
garante o del sabotatore della sicurezza locale.
In questa fase, la politica strategica iraniana in riferimento a
questo choke-point consiste essenzialmente nell’oscillare in
modo pragmatico tra questi due estremi:
garante e sabotatore (!?!) – oggigiorno se ne ha una testimonianza lampante! -.

Il conflitto più o meno aperto, più o meno dichiarato, fra
Iran e USA, difficilmente circoscrivibile e dalle conseguenze
imprevedibili – in ogni caso un incubo per noi europei, che
da quelle rotte energetiche continuiamo a trarre quote importanti
del nostro fabbisogno –
finisce per essere un grosso regalo strategico per Pechino, data
la forte dipendenza cinese dai petroli mediorientali (44% circa
del totale); Pechino che già per ben due volte profitto’ delle
folli campagne americane in Afghanistan, prima, e in Iraq, poi,
per scalare le vette della potenza ed insidiarne la leadership.

P. S.
“Gli stretti indispensabili” titola Limes di Agosto (7/2026) –
Da Hormuz al Mar Rosso e alla Sicilia, il Medioceano si chiude
intorno a noi. Come l’Italia può salvarsi dal collasso.
“È la Sicilia, bellezza!”
Titola l’Editoriale di Lucio Caracciolo.
“Come il mare, anche la storia ha i suoi stretti.
I non più e i non ancora. Dov’è il tempo scatta e il cielo romba.
Nella tempesta sopravvive, e se può vince, chi vi si adatta.
Perde, e forse muore, chi, incantato dalle sirene, si abbandona
alla corrente che sapeva amica e credeva eterna, finché deviato
si infrange nello scoglio che la sua mappa non indicava.
L’Italia è per geografia e storia al centro di una rete di stretti che
fu il centro del mondo.  Non lo è più.
Abbiamo perso la bussola senza accorgercene.
Gira lo spazio intorno a noi, e noi con esso…
Tempo di ricordarci chi siamo e che cosa possiamo volere,
prima che altri lo stabiliscono per noi.  (…)
Siamo il mare che lega l’Oceano Mondo all’intersezione fra
ordine e caos lungo la fascia circumplanetaria che decide del
grado di connessione o scissione dell’umanità. E dei commerci,
anche di esseri umani. Quasi privi di materie prime, ma dotati di
speciale talento per l’export, dipendiamo dal regime degli stretti.
Se aperti, prosperiamo, se, come oggi, semichiusi soffriamo, se
barrati, moriamo.
Non stupisce che il tema sia omesso dal dibattito “politico” e
solo sfiorato dai media.
Fa eccezione uno studio della Marina Militare che mostra come
la crisi degli stretti, specie quella del Mar Rosso – con lo stretto
di Bäb al-Mandab controllato dai ribelli Houthi dello Yemen,
filo iraniani, ndr. -, interrompa lo spazio marittimo globale e…
spezzi l’Eurasia in due. Con la Sicilia spartiacque sopra e sotto
le onde.  (…)
Indi, Caracciolo, fa un lungo excursus storico sulla navigazione
nel Mediterraneo per concludere…
“E noi, inconsolabili vedovi della Pax Americana,
che ci facciamo nel Medioceano impazzito?
Due possibilità, Una probabile, l’altra sperabile.
La prima è lasciarsi trascinare dalla corrente, come sempre
dopo la fine della Pax Europea, detta anche “guerra fredda”, per
noi il migliore dei mondi possibili…
L’alternativa sperata mira ad evitare che la morte possa venire
per dissanguamento, esito inscritto nella passività ereditaria…
Conseguenza: la sola difesa a misura d’Italia è osare essere
avanguardia della pace.
Nulla di ideologico, tutto di pratico…
Bellezza del limite, magnifica condizione dell’umano”.