Tratto da lavoce.info
Di Luca Brugnara,
Gianmarco Cariola, economista presso la Banca d’Italia
Pasquale Recchia, economista presso la Banca d’Itali
e Simone Zuccolalà,
La filiera automobilistica italiana va ben oltre le case produttrici e i fornitori diretti. I legami indiretti sono altrettanto importanti. E la catena di fornitura comprende molti più settori di quelli tradizionalmente associati all’automotive.
Una filiera che sfugge alle statistiche tradizionali
L’industria dell’auto, settore cruciale per l’economia europea, attraversa una profonda trasformazione. Tra i principali fattori vi sono la decarbonizzazione, la transizione verso i veicoli elettrici, la crescente concorrenza dei produttori cinesi e la riorganizzazione internazionale della produzione. Le difficoltà affrontate in Italia e in Europa dalle case automobilistiche rischiano di coinvolgere una vasta rete di imprese che forniscono beni e servizi lungo la filiera.
Quanto è grande questa rete in Italia? Quali settori e regioni coinvolge?
In un recente lavoro ricostruiamo la parte italiana della filiera automobilistica europea. Per individuare i rapporti di fornitura tra le aziende, utilizziamo un dataset sulle transazioni business-to-business, che registra il valore delle vendite annuali tra fornitori e acquirenti domestici in Italia. A questo uniamo i dati doganali, che consentono di individuare le imprese italiane che vendono direttamente a produttori di autoveicoli situati in altri paesi.
A partire dalle case automobilistiche, ricostruiamo la rete dei rapporti di fornitura distinguendo tra fornitori diretti e fornitori indiretti, collegati ai produttori finali attraverso uno o più passaggi intermedi.
Nel 2022, ultimo anno per cui i dati sono disponibili, circa 143mila imprese italiane erano esposte all’industria automobilistica europea. Per circa 8mila di loro l’esposizione era significativa, con almeno il 10 per cento del fatturato destinato al comparto. Il valore aggiunto complessivo riconducibile alla filiera ammontava a circa 15,6 miliardi di euro, pari all’1,6 per cento del valore aggiunto italiano del settore privato non finanziario e non immobiliare. Circa il 40 per cento era attribuibile ai produttori di autoveicoli localizzati in Italia, mentre il restante 60 per cento era prodotto dai fornitori, con più della metà di quest’ultima quota derivante da rapporti indiretti. Le differenze rispetto alle stime riportate in altri studi sul medesimo settore riflettono principalmente un diverso perimetro di analisi (limitato ai fornitori della filiera produttiva), la misurazione dell’effettiva dipendenza delle imprese dai produttori finali di autoveicoli e l’utilizzo di dati amministrativi sulle transazioni tra imprese, anziché di classificazioni settoriali o rilevazioni campionarie.
La distribuzione territoriale della filiera era molto differenziata. In termini assoluti, l’attività si concentrava soprattutto nelle grandi regioni industriali del Nord: Piemonte e Lombardia generavano da sole più della metà del valore aggiunto complessivo, riflettendo la presenza di economie di agglomerazione nelle aree industriali di maggiori dimensioni.
Una prospettiva diversa emerge considerando il peso dell’industria automobilistica sull’economia delle singole regioni. La dipendenza dal comparto era particolarmente elevata nei territori che ospitavano importanti stabilimenti di produzione di autoveicoli, attorno ai quali si sono sviluppate nel tempo fitte reti di fornitori e subfornitori. È il caso, ad esempio, di Basilicata e Abruzzo che, pur contribuendo in misura relativamente contenuta al valore complessivo della filiera nazionale, mostravano una marcata specializzazione nel comparto.
Chi sono le imprese della filiera?
Le imprese coinvolte nella filiera automobilistica presentavano caratteristiche diverse dalle altre aziende. Le nostre analisi econometriche indicano che, a parità di settore, regione, dimensione e intensità di capitale, erano mediamente più grandi e produttive, investivano di più in attività materiali e immateriali e pagavano salari più elevati.
Erano inoltre più orientate all’innovazione, con una maggiore propensione a brevettare soprattutto nelle tecnologie dei trasporti, nei sistemi meccanici, nelle apparecchiature elettriche e nelle tecnologie ambientali. A queste caratteristiche si associava una maggiore dipendenza da un numero ristretto di clienti, che potrebbe rendere le imprese della filiera più esposte a eventuali contrazioni della domanda nel settore automobilistico.
Nota: quota del valore aggiunto riconducibile alla filiera automobilistica sul valore aggiunto complessivo del settore privato non finanziario e non immobiliare a livello provinciale. I produttori finali di autoveicoli sono esclusi.
Gli effetti indiretti amplificano gli shock
Integrando le nostre stime in un modello quantitativo basato su Acemoglu et al. (2016), abbiamo simulato l’impatto di una riduzione dell’1 per cento della domanda di autoveicoli prodotti in Europa. Per le case automobilistiche italiane, lo shock comporterebbe una perdita di valore aggiunto di circa 63 milioni di euro. Si aggiungerebbero poi gli effetti lungo la catena di fornitura, pari a altri 93 milioni di euro, di cui 45 riconducibili ai fornitori diretti. Nel complesso, i risultati mostrano che una valutazione quantitativa degli effetti aggregati di uno shock al settore automobilistico non può limitarsi ai produttori finali, ma deve tenere conto anche delle significative ricadute sui fornitori diretti e indiretti.
*Le opinioni e le affermazioni espresse sono degli autori e non riflettono necessariamente quelle della Banca d’Italia.
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